Der Turbolader ist eigentlich schon ein alter Hut.
Alfred Büchi, ein schweizer Ingenieur aus

Winterthur, erfand den Turbolader und meldete ca.
1905 seine Erfindung zum Patent an.
Büchi war aufgefallen, dass herkömmliche
Verbrennungsmotoren einen äußerst schlechten
Wirkungsgrad besitzen.
Während max. ein Drittel
der als Kraftstoff eingebrachten Energie in
Bewegung umzusetzen war, verschwand der Rest
(ungefähr je zur Hälfte) über Kühlung und Abgas
ungenutzt "ins Freie".
Büchi's Idee bestand nun darin, die in Form von
Temperatur und Kinetik vorliegende Energie des
Abgases zum Antrieb einer Turbine zu nutzen.

Diese Turbine, verbunden über eine im
Lagergehäuse fixierte Läuferwelle, treibt einen
Verdichter an, welcher Frischluft ansaugt und
komprimiert in die Verbrennungsräume des
Motors leitet.Hierdurch steigt u. a. der Füllungsgrad und damit
auch die Leistung des Motors.
War die Leistungssteigerung früher das
Hauptargument für den Turbolader, so sind es
heute in erster Linie Energieersparnis, verringerte
Emissionen und somit auch der Umweltschutz

Eine Reihe von Unternehmen beschäftigen sich
heute mit dem Produkt Turbolader. Die
bekanntesten hieraus sind Marken wie GARRETT
(AlliedSignal), Holset (Cummins), IHI
(Ishikawajima Harima Heavy Industries), KKK
(Kühnle, Kopp & Kausch - heute Borg Warner),

MHI (Mitsubishi Heavy Industries) und Schwitzer.

Die genaue Zahl von Turboladern welche diese
Firmen jährlich produzieren ist schwer zu beziffern,
da die Mengen in jedem Jahr dramatisch
ansteigen. Wir gehen davon aus, daß allein in
Europa derzeit jährlich mehr als 5 Mio. Einheiten
produziert werden. Hieraus entfallen ca. 3,6 Mio.
auf Turbolader der Marke GARRETT
(AlliedSignal) und ca. 1.200.000 auf KKK
Turbolader (Kühnle, Kopp & Kausch).

Turbokrümmer:
Der Turbokrümmer ist das wichtigste Bauteil des Turbo-Bausatzes. Der Turbolader wird direkt am Krümmer montiert, so dass die Abgase den Turboalder antreiben können! Es gibt zwei Möglichkeiten von Turbokrümmern , die Erste ist der Gusskrümmer den man für viele verschiedene Fahrzeuge angeboten bekommt , die Zweite ist der Eigenbau-Turbokrümmer aus Hochtemp.-beständigen Edelstahl, der Krümmer müsste dann in Verbindung mit dem Turbolader angepasst werden. Sollten Sie keine Möglichkeiten haben, den Krümmer selbst herzustellen oder zu lassen, sind wir Ihnen gerne behilflich.
Edelstahl Rohrbögen und Meterware für Krümmerbau 36, 42, 48mm oder Sondermaße sind im Stahlbau erhältlich.

Öl-Leitungen und Adapter:
Turboladerschmierung ist das Stichwort! Der Turbolader hat einen Welle. Diese wird wie bei allen mechanischen Teilen mit Öl geschmiert.
Wasser gekühlte Turbos: Warum?
Eine Wasserkühlung dient nicht nur dazu den Turbo an sich zu kühlen, sondern um die heisse Abgasseite von der Frischgasseite zu trennen,
damit heisse Abgase nicht die Frischluft unnötig aufheizen , denn nur kalte Luft ist Leistungssteigernd .
Zwischen der Drosselklappe und dem Turbolader muss ein Ladeluftkühler plaziert werden. Den Ladeluftkühler sollten Sie am besten im Radlauf oder direkt vorne montieren, so dass Fahrtwind die
Ladeluft kühlt , des weiteren müssen Sie ein Schubumluftventil/Pop Off/Dump Valve einsetzen um den Turbolader zu entlasten. Die Rückführung der überschüssigen Ladeluft erfolgt in den Ansaugtrakt des Turboladers.

Hosenrohr und Abgastechnik:
Die Verbindung zwischen Turbolader und Auspuffanlge muss hergestellt werden. Bei Turbomotoren nennt es sich
Downpipe bzw. Hosenrohr ins diesem Rohr sollte ein Flexrohr verbaut werden um die Motorschwingungen aufzunehmen.
Die Down Pipe/Hosenrohr sollte so groß wie möglich gewählt werden , ohne größeren Querschnitte in der Abgasanlage ist der Gegendruck zu hoch und es steigt die Abgastemp. an , des weitern sollte ein Metall-Katalysator verbaut werden auch hier sollte man bei hoher Motorleisung 100 oder wenn nicht anders möglich 200 Zeller Katalysatoren verwenden , bei niedriger Motorleistung 200 oder 400 Zeller Katalysatoren.

Kraftstoff:
Kraft kommt von Kraftstoff !
Bei Turbomotoren entsteht bei Vollast eine größere Luftmenge als bei Saugermotoren.
Ein Fahrzeug, welches zu mager läuft, riskiert einen Motorschaden. Daher muss eine Lambdaprüfung erfolgen und ggf. die Werte mittels
größerer Einspritventile, erhöhtem Benzindruck oder Softwareanpassung zu korrigieren.
Die Abgastemperaturen von zu mager betriebenen Motoren übersteigen meist die 1000 Grad Grenze und verursachen meistens eine Motorschaden !

Verdichtung:
Es gibt zwei Arten der Verdichtungsreduzierung diese ist notwendig ab 0,4 Bar Ladedruck. Die erste Möglichkeit ist ein Verdichtungsreduzierung mittels einer Zwischenplatte und zwei Zylinderkopfdichungen, die zweite Möglichkeit ist die Abänderung der Kolbenhöhe !